L'indagine sul deragliamento del treno dell'Ohio osserva i hotbox. Che cosa è andato storto?

Jan 07, 2024

L’indagine sul deragliamento della Palestina orientale, nell’Ohio, ha messo in luce la tecnologia utilizzata dalle ferrovie per rilevare il surriscaldamento dei cuscinetti delle ruote prima che si guastino – e la mancanza di regolamenti federali su come vengono utilizzati.

Mentre il treno del Norfolk Southern si dirigeva verso la città la sera del 3 febbraio, ha superato due rilevatori, secondo un rapporto del National Transportation Safety Board pubblicato giovedì. Entrambi i rilevatori hanno registrato che un cuscinetto si stava riscaldando ma non hanno emesso alcun allarme perché la temperatura non aveva superato le soglie di sicurezza fissate dalla ferrovia.

Al terzo rilevatore, il rilevamento ha registrato 253 gradi sopra la temperatura circostante, il che è stato sufficiente per attivare un avviso, ma non ha dato al personale del treno abbastanza tempo per fermarsi prima che il rilevamento si guastasse e il treno deragliasse.

L'equipaggio ha cercato di fermare il treno dell'Ohio dopo l'allarme sul surriscaldamento del cuscinetto della ruota, dice NTSB

I rilevatori sono ampiamente utilizzati negli Stati Uniti, ma i loro limiti sono stati evidenziati nelle precedenti indagini sulla sicurezza. Ecco come funzionano e perché possono esserci lacune nel sistema.

Funzionano rilevando le emissioni infrarosse provenienti dai cuscinetti sugli assi dei vagoni ferroviari mentre passano, misurando la loro temperatura e confrontandola con l'aria circostante. Ci sono circa 6.000 rilevatori lungo i binari ferroviari del Nord America, distanziati all'incirca ogni 15-30 miglia.

Norfolk Southern ha dichiarato in una nota di aver investito 200 milioni di dollari in una rete di circa 1.000 rilevatori. Oltre ad avvisare gli equipaggi del passaggio dei treni, inviano anche dati a un help desk centrale. Secondo Norfolk Southern, il sistema ferroviario effettua 2 miliardi di letture all'anno, individuando in genere circa 80 vagoni che necessitano di attenzione.

Le regole operative interne di Norfolk Southern stabiliscono le soglie entro le quali il rilevatore deve inviare agli equipaggi un messaggio di avviso nella cabina. La soglia critica è di 200 gradi, a quel punto gli equipaggi dei treni sono invitati a fermare e rimuovere il vagone problematico dal treno, secondo l'NTSB.

Prima del deragliamento dell’Ohio, la Norfolk Southern faceva pressioni contro le regole di sicurezza

La ferrovia ha affermato che le sue soglie per far scattare un allarme sono tra le più basse del settore.

Quando un cuscinetto è nella fase finale del cedimento, può surriscaldarsi rapidamente. Una volta fatto, può impedire alle ruote dell'auto di muoversi liberamente e persino fondersi sull'asse, provocando un deragliamento.

Uno studio della Federal Railroad Administration pubblicato lo scorso anno ha concluso che i rilevatori sono riusciti a ridurre con successo il numero di deragliamenti.

Sia l'NTSB che la Norfolk Southern affermano che i rilevatori del treno funzionavano come previsto, ma la tecnologia presenta dei limiti. Possono segnalare falsi positivi – che portano a costosi ritardi – e anche perdere cuscinetti a rischio di guasto che dovrebbero essere segnalati. Uno studio del 2020 ha riportato 151 incidenti mancati che hanno portato a deragliamenti tra il 2009 e il 2018.

La presidentessa dell'NTSB Jennifer Homendy ha detto in un briefing giovedì che le ferrovie stabiliscono le proprie regole su dove posizionare i rilevatori e le soglie per attivare un allarme e un'azione da parte dell'equipaggio. Ha detto che tali standard sarebbero stati esaminati come parte dell'indagine del consiglio.

"La spaziatura e la temperatura sono stabilite dalle ferrovie e variano notevolmente a seconda della ferrovia", ha affermato Homendy.

I primi due rilevatori superati dal treno erano distanziati di 10 miglia l'uno dall'altro. Non attraversò il terzo, vicino alla Palestina orientale, per altre 20 miglia. A quel punto, il cuscinetto stava cedendo. L'NTSB ha detto che l'equipaggio ha reagito immediatamente all'avvertimento e ha iniziato a cercare di fermare il treno, ma era troppo tardi.

Secondo l'NTSB, la temperatura del cuscinetto era aumentata di 65 gradi tra i primi due rilevatori. Jared Cassity, direttore legislativo nazionale alternativo per il sindacato SMART Transportation Division, ha affermato che ciò avrebbe dovuto sollevare preoccupazioni.

"Non riesco a capire come ciò non abbia spinto qualcuno che monitorava il sistema ad allertare l'equipaggio del treno", ha detto. "In altre parole, secondo me, le soglie non sono abbastanza buone."